27 de julio de 2020  • 15:37

La Argentina destruyó un activo que no se compra ni con todas las reservas de dólares del mundo: la regulación de servicios públicos.No es posible poner una firma en nada que tenga que ver con compromisos con las concesionarias sin que el camino sea una amenaza de procesamiento y cárcel.
Entre el Poder Ejecutivo y el Judicial han trazado el camino que recorrieron la mayoría de las concesionarias: bajar la exposición al riesgo argentino.

La regulación, ese activo en ruinas en la Argentina, no es ni más ni menos que el contexto contractual y económico en el que se va a desarrollar un determinado negocio a lo largo del tiempo.
No mucho más que aclarar; esas certidumbres valen monedas en el país.

En las últimas horas, al riesgo económico se le suma el penal. ¿Quién se atrevería a estampar la firma para entregar una concesión o reconocer una deuda después del procesamiento de los funcionarios del gobierno de Mauricio Macri por la renegociación de Autopistas del Sol, dueña de las concesiones de los accesos Oeste y Norte, además de la General Paz? El irremediable camino de las negociaciones será el abandono y el emparche.

Todas estas historias tienen el inicio en los contratos que se dieron durante la presidencia de Carlos Menem .
Esos acuerdos colisionaron cuando la pesificación de la economía aniquiló la ecuación económica financiera, pactada en dólares.
Las tarifas empezaron a significar centavos de dólar y los compromisos de inversiones -que se pagaban con flujo o con financiamiento que proveía la empresa- quedaron suspendidos.

En los inicios del kirchnerismo se formó la Unidad de Renegociación de Contratos de Servicios Públicos (Uniren), un organismo que formaban representantes de los ministerio Economía y Planificación Federal.
De a poco las miradas encontradas entre los ministros Julio De Vido y Roberto Lavagna sobre la solución para estas empresas convirtió al lugar en un verdadero ring de boxeo entre los entonces poderosos hombres del Gabinete.

En diciembre de 2004, la Uniren firmó un entendimiento con el concesionario para 'establecer los términos y condiciones que regirán el acuerdo de negociación integral'.
Allí se reconocen las inversiones realizadas por una de las concesionarias, que tuvo una particularidad, ya que fue la única que por contrato empezó a cobrar el peaje después de hacer la traza de la Panamericana.
Entonces, se postergó para 2005 la negociación para que la tasa interna de retorno del nuevo plan económico financiero (PEF) recupere su valor.

En febrero de 2005 se celebró una audiencia pública donde se presentó el preacuerdo.
Finalmente, en abril de 2005, se firmó el acta de adecuación del contrato de concesión entre Ausol y los ministros De Vido y Lavagna, comprometiéndose 'una instancia de revisión contractual' que debía finalizar antes de diciembre de 2005.

En marzo de 2006, Néstor Kirchner , refrendado por su Jefe de Gabinete Alberto Fernández y los ministros De Vido y Felisa Miceli, firmó el decreto 296, en el que se reconoce la deuda a pagar por las inversiones realizadas mediante el cobro de peajes.
Allí se estableció una fórmula para el ajuste de la tarifa. Los acuerdos de 2006 establecían dos etapas, una transitoria, que debía aplicarse en forma inmediata y que preveía un aumento del 15% de la tarifa, y una definitiva, a finalizar antes del 30 de junio de 2006.
Todo quedó ahí y nunca se llegó a una instancia final.

La historia de desencuentros continuó.
A fines de 2008, el decreto 2322 sentó el esquema para la ampliación de la avenida General Paz.
Se aprobaron los primeros aumentos tarifarios en cinco años.
En marzo de 2009, De Vido firmó la sexta enmienda al contrato y el Gobierno se comprometió a firmar y aprobar el acuerdo definitivo antes del 30 de junio de ese año.
Nuevamente, puntos suspensivos.

Una tasa para obras dentro del peaje

En agosto de 2012, el Gobierno decidió incluir un componente en las tarifas que los usuarios de las autopistas pagan con el peaje.
Se creó el RAE, un concepto donde parte del precio cada vez que sube la barrera a cambio de un pago se dispara un porcentaje que va al gobierno nacional para realizar las obras viales. Del aumento de tarifas de 2012 a 2015 la concesionaria solo recibe el 40%.

Con este esquemas se llegó al gobierno de Macri.
En 2017, el grupo Socma vendió la participación en la concesionaria.
En mayo de ese año, la familia presidencial tenía un 7% de las acciones.
Le representaban 2,37% de los votos, sin directores ni asistencia a las asambleas.
En 2018, empezó la demorada renegociación.

Con Guillermo Dietrich como ministro de Transporte y Javier Iguacel como número uno de Vialidad Nacional, el Estado reconoció el 28% de la deuda.
Los intereses se acordaron en 8%, cuando en el contrato original era de 15,83% en beneficio de Ausol.

Uno de los puntos que ahora genera conflicto fue la extensión del plazo.
El Gobierno ofreció estirar el plazo del contrato hasta 2030, tal como estaba previsto en el original de 1994, con el fin de permitir el repago de la deuda y financiar las inversiones sin que todo el costo lo pague la tarifa.
Este contrato estableció, en 1994, que la obra se tenía que terminar antes de empezar a cobrar el peaje.
Luego, con ese importe, se repagarían las obras.
Pero esa ecuación se rompió en 2002 y siempre quedó una deuda en medio de la relación entre el concesionario y el concedente.

Otro de los temas de negociación fue la amenaza en el Ciadi, cuyo monto de un eventual fraude es difícil de estimar.
Entonces se decía alrededor de US$3000 millones.
El Estado argentino reconoció una deuda a Ausol de US$499 millones y de US$247 millones al Grupo Concesionario del Oeste.
El monto representaba US$42 millones menos que el acuerdo alcanzado por De Vido en 2005.

En cuanto a las obras, se firmaron compromisos por $11.000 millones, entre las que se incluian los terceros carriles, ampliación de distribuidores y colectoras.

Aquel proceso, que fue revisado por la Procuración del Tesoro, por la Sindicatura General de la Nación y se realizaron audiencias públicas, terminó ahora por generar procesamientos de los funcionarios que estamparon la firma.

Pero, más allá de las consecuencias para el contrato de los accesos a Buenos Aires y estos exfuncionarios, se aleja la reconstrucción del activo regulatorio. Nadie tomará un escombro de esas ruinas.
El riesgo es demasiado alto.

Por: Diego Cabot

Fuente: La Nación >> lea el artículo original